grill_7.jpg (43579 bytes)  
HemProjektetInspektionDemonteringKarossenMontageTuningNy motor & lådaVerktyg mm

 

Installation av 5.0 HO motor och T5 växellåda

Har fått spår på en 5.0 HO (High Output) motor. Det blir ett bra alternativ till att renovera den gamla 289:an. Då kan jag nöja mig med att hona loppen, montera nya lager och kolvringar samt se över topparna. Det blir dock en hyfsad att göra lista så vi får se om det blir till kommande säsong eller nästa...bromsarna har högst prio. Ev kan jag få tag på en T5:a från samma källa som motorn, det hade varit mumma.

En lista över förbättringar på en 5.0 HO jämfört med en 289:a:

  • Double row roller timing chain.
  • Aluminum intake manifold.
  • New block and crankshaft to use a one piece main seal introduced.
  • Hydraulic roller tappet camshaft introduced. 266' duration, .444 valve lift.
  • Revised block (122 lb.) with two retainer bosses for roller tappets.
  • Stronger block (126 lb.) incorporating "squared bores" for better oil control.
  • New cylinder heads, revised to allow service removal of the roller tappets
  • Distributor drive gear material changed to be compatible with steel camshaft
  • Water pump impeller diameter increased to 4.4" for increased flow
  • New water pump with exit scroll and more efficient impeller
  • Stainless steel tubular headers
  • Header outlet size changed to 2 1/4"
  • Masked intake valve, high-swirl cylinder heads, casting # E6AE-AA.

HO-motorn är på plats i garaget efter en tripp till Värmland med släpkärra. Det är en 92:a med speed density och sekventiell styrning av spridarna. Den har suttit i en Lincoln Mark VII. Mittbilden visar all kringutrustning som sitter på. Högra bilden visar motorn som den kommer att sitta i bilen exklusive generatorn.

Det är några kilo som går bort...nu skall den rivas och gås igenom.

Undersidan på insugets överdel samt trottelhuset. Underdelen på nästa bild. Närbild på en av spridarna. Den skadade plastbiten längst ner på spridaren skall bytas ut och ingår i ett kit med o-ringar och filter.

Kammen med sina rullyftare. Delarna som skymtar till höger på andra bilden hindrar lyftarna från att rotera.

Topparna skall göras i ordning med nya tätningar och inslipning av ventilerna. Ev blir det litet lätt putsning av avgaskanalerna. Cylinderloppen ser fina ut, de skall bara honas. Kolvarna har uttag för ventilerna, det sägs att man kan köra med originalkam och 1:7 vippor för att få bättre flås.

Det blir nya lager till veven samt ny oljepump.

Kolvarna skall putsas upp och få nya ringar. Sumpen går bort och ersätts med den gamla som har baljan fram och funkar med Mussens framvagn. Silen med rör byts också ut mot den gamla modellen.

Har satt högvarvsslipen i avgasportarna som behöver litet hjälp med att andas. Jag slipar bort knölen i utloppet och tänker ta ner styrningen runt ventilen en bit också. Lagom mycket så att det matchar de fina grenrören jag köpt. Måste skaffa en ventilbåge med större spann annars får jag inte bort ventilfjädrarna.

  Genom ventilöppningen.
  Från grenrörssidan.

Litet bilder på avgaskanalerna med knölarna borta samt storleken anpassad till packning/grenrör. Litet putsning med smärgel blir det väl också. Maskinen skar när sista kanalen var klar så det får bli en ny. Tur att den inte är särskilt dyr.

  Insugskanalerna putsade jag bara till och tog bort skarpa kanter på.

Ytterligare litet motorjobb: Renputsning av ventilerna med roterande stålborste.

Bort med de gamla kolvringarna. Jag bröt av en ring och använde den raka änden för att rengöra spåren i kolvarna. Det satt rätt mycket hårt fastbränd olja i framförallt de övre spåren. Avslutade med att putsa av kolvarna med roterande stålborste.

Topplocken har blivit av med de gamla ventiltätningarna samt fått sig en omgång med stålborsten.

Litet mera motorjobb: Tog isär vattenpumpen från kamkåpan och gjorde rent från gamla packningsrester. det blir litet stålborstning oxå. Vattenpumpen verkar OK.

Honade cylinderloppen samt tvättade block och toppar i diesel. Skall lämna in dem nånstans för att få dem rejält urtvättade. Sen är det dags för litet nya delar.

Diverse motordelar har anlänt till HO-motorn. Nu skall block och toppar lämnas in för tvätt och kanalspolning samt kamlagerbyte innan det blir montering. Motorfirman som skall tvätta blocket rekommenderade kamlagerbyte då skit kan ligga bakom kamlagren som man inte får ut om inte lagren är ur när man tvättar.

En T5:a årsmodell -88 är på G, nu blir det definitivt motorbyte i vinter! Fattas ett ombyggnadskit med ny växellådsbalk mm.

Lämnade in blocket och topparna för tvätt, kanalspolning, kamlager- och frostpluggsbyte igår. Klart om två veckor, sen kan man börja montera så smått.

Nya motorn grundad med primer och maskerad inför målning med 2K-färg.

Nya motorn målad med svart 2K.

Motorfärgen har torkat och montaget påbörjat, kammen, veven samt fyra burkar klara på bilden. Nya ringar, mittre ringen är märkt för att monteras åt rätt håll.

Kolvringstång och dito kompressor från Biltema funkar bra för amatörbruk. De platta plastskydden att trä på vevstaksskruvarna funkar bättre än slang då de styr in storändan perfekt mot vevaxeln.

Litet rött klägg från lagerleverantören på vardera halvan innan man drar ihop det. Till höger kolv och stake färdig att montera i blocket. En (!) av de tunna oljeskrapringarna saknades i lådan så burk #8 får vänta litet. Alltid är det nåt...

I väntan på skrapringen har jag börjat lappa in ventilerna och montera ventilfjädrar och knaster.

Bägge topparna färdigmonterade. Nu kan jag inte göra mer förrän skrapringen har kommit.



Har plockat isär det övre insuget och gjort rent trottelhuset och EGR-spacern. Rätt mycket gegg där eftersom det är avgaser på ena sidan och kylvatten på den andra. EGR-ventilen och tomgångsventilen fick sig en omgång oxå.

Rengjorde bränslerören  som sitter ovanpå motorn och ansluter till spridarna. Man ser bränsetrycksregulatorn nere till höger i bilden. Mittenbilden visar ventilen man kan ansluta en bränslemätare till vid felsökning. Högra bilden visar anslutningarna till bränslerören till/från tanken.


Tog fram kabelmattorna och skar bort all gammal isolering så att man kan se de enskilda parterna. Nu gäller det att klura ut vad som är vad. En matta ovanpå motorn och en runt den. Ca 50 kablar kommer ut från datorn men jag tror inte att jag behöver så många för att köra den i Mussen. Bla hade Lincolnen integrerad farthållare i datorn. Skall beställa renoveringssats till spridarna från www.fordfuelinjection.com men vill kolla om det är nåt mer man behöver innan jag skickar ordern. Därför måste alla kontakter identifieras.

Till vänster en plugg man kan ta bort för att ansluta en programmeringsutrustning. Det verkar dock som dessa datorer programmeras med hexkod, inget för amatörer mao. Etiketten visar "D9S" som är utförandet för Lincoln Mark VII. Den har SD-SEFI (speed density - sequential fuel injection) dvs den skjuter av spridarna enligt tändföljden och inte bankvis som den rena SD styrningen. Högra bilden visar sensorn som jämför insugsvakuumet med atmosfärstrycket.

Har beställt en servicemanual för el och vacuum för Lincoln mark VII på ebay i syfte att få tag på ett kretsschema för motorn jag har med alla kabelfärger. Detta för att många scheman man hittar på nätet är generella, aningen stympade eller visar fel installation. Bra kompletterande info mao.

Ett detektivarbete som heter duga. Nu har jag lusläst allt jag hittat på nätet och gått igenom min nyinköpta EVTM manual. Med detta som bas har jag upprättat en dokumentation över vad jag behöver koppla in samt vad som är vad komplett med kabelfärger. Det är 36 pinnar i 60-pinnars datorkontakten som skall anslutas för att kunna köra en basic Musse. Litet skillnad från de 50+ anslutningarna som Lincolnen hade original. Har klippt bort alla onödiga kablar som förberedelse inför att göra en ny huvudkabelmatta mellan datorn, inkopplingarna till bilen, två nya reläer (om jag inte kan koppla om befintliga), motorkablaget och lambdasondkablaget. Motormattan behöver bara fräshas upp och bantas från en funktion jag inte behöver. Jag har oxå gjort en lista över de delar jag behöver köpa från RJM injection technologies som man kommer till via fordfuelinjection.com.

Vänster: Datorns 60-pinnarskontakt.           
Mitten: 2st 10-pinnarskontakter som förbinder huvud- och motormatta.
Höger: Motormattan med kontakter för spridare, spjällägesgivare, EGR-ventilslägesgivare, tomgångsluftsventil samt kylvatten- och lufttemperatutgivare.

Vänster: Fördelar/tändmodulskablage
Höger: Vehicle speed sensor (VSS) kontakt.

Vänster: Kontakt för lufttrycksgivare för atmosfär och insug.
Höger: Kablage för höger och vänster lambdasond.

Funktioner och därmed kablage som går bort i min Musseinstallation:
- AC WOT cutout (eftersom jag inte har AC)
- Luftpump (smogpump) och dess ventiler
- Farthållare
- Oljenivågivare
- Neutrallägesgivare
- Kanister (burk med aktivt kol som suger i sig bränsleångor från tanken när bilen är avstängd)

Har kollat litet på koppling till T5-låda på Summit Racing. Dags att hämta hem lådan snart.

Har beställt vakuumventilen som styr EGR-ventilen från en svensk skrot. Det visade sig att det är samma ventil på Ford Mondeo.

Äntligen dök den saknade kolvringen upp i brevlådan. Ploppade i sista kolven och sedan lyftarna med guides och "spindeln" som sitter i lyftargalleriet och håller dessa på plats. Dags att klämma på topparna.

Bottendelen ihopskruvad förutom oljepumpen som jag väntar med pga att jag tänker återanvända drivaxeln som är en ny ARP i 289:an som sitter i bilen. Jag vänder runt motorn och drar fast topparna. En gängad plugg tätar hålet efter oljestickan som nu kommer att sitta på det "gamla" stället i kamdrivningskåpan. Insugets underdel är rengjort och på plats.

Nya tätningar fram och bak för vevaxeln. Mittre bilden visar konsolen som visar tändläget när svängningsdämparen är på plats.

 Vattenpumpen på plats.

En tripp till Värmlandsskogarna för att hämta T5:an.


Bra att yoken var med. Till höger ser man VSS-givaren och en stump av hastighetsmätarvajern.

Rengjorda ventilkåpor och övre del av insug.

Ventilkåporna på plats. Mittenbilden visar den nya oljestickan på sin "nygamla" plats i kamkåpan. I högerbilden ligger spridarna och gottar sig i injectorcleaner.

Litet kuriosa: Borg-Warner tillverkar T5:an till en massa biltillverkare som sedan sätter på sina anpassningar. Alltså måste man varna för att själva växellådshuset är metriskt, resten är tum! Höger: Det verkar som Hurst har ett finger med i spelet avseende själva växelväljaren...

Monterade på 90-tals Mustangspaken för att ställa in stoppen som skall skydda skiftgafflarna vid snabba växlingar, en svag sida av T5:an.


Dags att riva ur den gamla rovan med tillhörande trepetare. Det gick kanon ända tills jag skulle dra paketet över framskärmen då kranen tog i fjäderröret till garageporten. Kom på att jag kunde lossa det och låta kranen passera under. Nu skall lådan av, sen skall sumpen och pickupen återanvändas till den nya motorn.

Försökte beställa grejor till insprutningskonverteringen av RJM men deras webshop accepterade inte mitt kort. Ringde och försökte få hjälp men deras attityd gav en del övrigt att önska. Har nu beställt renoveringssats till spridarna av Mr.Injector och resten av grejorna (lambdasonder, luft- och vattentemperatursensorer, tändspole, VSS-sensor samt kontaktstycke till tändspolen) från Hansen Racing istället. De hade inte allt på hyllan men beställer hem det för mig.

Snart dags att beställa växellådsbalk mm. Det gör jag från Modern drivelines, de har den bästa balken som ger gott om plats för avgasrören samt har en pedagogisk website där man kan beställa allt man behöver för ett swap.

Det har visat sig att jag fått fel svänghjul från motor/växellådsmannen i Värmland, 164 kugg i.st.f 157 som är det som får plats i T5 sprängkåpan. Han tog tillbaka det och jag får ett som passar. Han skall även fixa fram en "blockplate" och en koppling.

En påse smågodis från Mr Injector: Nya små inloppsfilter, o-ringar, ändstycken samt spacerringar. Till höger en färdigställd spridare.

Litet motorolja på o-ringarna och spridarna slinker ner i insuget. Till höger är även rörgarnityret med tryckregulatorn på plats.

Håller på att klura ut hur det blir med knutkors och medbringare. En djungel av "cupsize" och bredder. Jag kom på att min medbringare från trepetaren passar i T5:an om jag kapar bort den osplinade biten. Då kan jag köpa standard knutkors (de gamla hade börjat glappa) så är allt klart. Det verkar som om man inte ens behöver kapa yoken. Den passar som den är!

Har flyttat över oljetrycksgivaren och oljesumpen (måste ha djupsumpen fram för framvagnens skull). Högra bilden visar "HP" grenrören på plats.

Delar av inredningen demonterad för att få loss växelspaken samt komma åt att demontera värmepaketet (som läckte) i syfte att kunna montera datorn. Det verkade som det läckt vid slangklämmorna men jag bytte hela paketet för säkerhets skull. Nu ett litet modernare i aluminium. Fördelaren rengjord och provmonterad. Man ser även den överflyttade givaren för motortemperaturen strax till höger om fördelaren. Den uppmärksamme ser också att jag monterat kabelmattan till motorn.

Spännarmen för multi-V remmen är lös och skall monteras på ett specialtillverkat fäste så att jag får vattenpumpen att rotera åt rätt håll (tvärtom relativt en vanlig 289/302). I mitten tändspolen som skall monteras på hjulhussidan. Väntar på ett kontaktstycke till den. Till höger ett embryo till en datorhållare.

Ett par hydraulnipplar som skall ersätta de bortrostade på EGR-plattan som sitter mellan spjällhuset och insugets överdel. Till höger en Bosch högtryckspump från 240 som jag tänkte testa med att använda. Den räcker nog till 225 hk....tror jag.


Nu kom lådan från Modern drivelines! Undre damask, hastighetsmätarvajer med rätt drev, anslutning till backljuskontakten på T5:an, gammaldags växelspaksknopp med de nya växellägena samt två anpassningskit om man använder det gamla mekaniska kopplingslinkaget (vilket jag envisas med). Ett för gaffeln till urtrampningslagret och ett till z-länken.

Växellådsbalken var också med, denna sägs vara den bästa då den ger mest plats för avgasrören. Tyvärr var det för fel årsmodell så den saknar konsolen för handbromsen. Hoppas de fixar det snabbt.

Har monterat EGR-spacern och spjällhuset på det övre insuget och provmonterat detsamma på motorn. Mittre bilden visar kontakterna till motorkablaget, bränsletrycksregulatorn och EGR-ventilen. På högra bilden ser man trottelpositionsgivaren. Längst till vänster i bilden kan man skönja en av de nya vattennipplarna jag köpt på Swedol och limmat fast med metallim.

Modern Drivelines skickar en ny korrekt balk utan att jag behöver returnera den felaktiga. Så skall kunder skötas!

Har tagit multi-v remskivan från Fordgeneratorn (som måste ha externt laddningsrelä) och satt den på min förträffliga 80A "Bosch" generator. Ett nytt distansrör fick svarvas till och ett stag tillverkas.

Mallen till ett blivande fäste för spännrullen även kallat "AC eliminator bracket". Fästet skall sitta fast vid de tre röda pilarna. Det behövs en distans till fästet i toppen.

Fästet för spännrullen till vänster. Färdig installation till höger. Remmen är en 6PK1560 avsedd för BMW, då kom spännrullen inom den markerade "rangen".

Jag fick svetsa på ett öra på den rostfria vantskruven för att den skulle gå fri från generatorn. Håller på att montera diverse slangar för vatten och vacuum, nu börjar motorn bli klar förutom svänghjul, koppling och givaren för motortemperatur som är beställda men inte leverade. Dags att fortsätta med dator och el-installation. Hål skall borras i mellanbrädan, det känns litet hårigt.

Hålet i mellanbrädan är upptaget.


Övre vänster: Litet svårt att se, men det ligger en knippe kablage ovanpå motorn. Det är alla kabelmattor som går från datorn inne i kupén till motorrummet, nya kablar lödda på befintliga kontaktdon. Nu skall de anpassas i längd och lödas på stumparna som sitter i 60-pinnarskontakten till datorn. För att det skall gå måste motorn vara på plats annars blir det bara gissningar.
Övre mittre: Man ser man kablaget mellan fördelaren och datorn, de är lindade med folie för att skydda lågnivåsignalerna från störningar.
Övre höger: Håller på att bygga om min reläpanel för att hantera insprutningssystemet.
Nedre vänster: Den gula kabelskon är en kabel som alltid ger datorn ström även om batterfrånskiljaren är frånslagen. Det är för att mata minnet som håller reda på de anpassningar datorn gjort för de faktiska förhållanden som råder. Annars börjar datorn från ruta ett varje gång man startar.
Nedre höger: Mycket tabeller och scheman är det...

Den rätta växellådsbalken har kommit från Modern Drivelines. Den utstickande konsolen för handbromsmekanismen är det som skiljer. Hoppas jag kan hitta en ny ägare till den felaktiga. Svänghjul och koppling skall komma nästa vecka.

En massa jobb med elen men nu är alla omkopplingar klara. Reläspolen för soppapumparna jordar nu genom datorn så att insprutningen har koll på när de skall gå eller inte gå. Två reläer matar datorn, lambdasonderna, spridarna samt en vacuumventil för EGR:en. Reläna för bränslepumpar och dator/spridare skall vara dragna både i "run" och "crank" medan lambdasondrelät bara är draget i "run". Detta krävde ytterligare omkopplingar. Drog jordkablar från bagaget för att ha direktanslutning till batteriets minuspol. Fick riva litet inredning men det var inte så blodigt. Datorhållaren nu på plats framför reläpanelen (grön ring). Den sitter fast med två långa skruvar genom brandväggen och en fästpunkt på diagonalstaget till instrumentbrädan.


Några komponenter skall monteras i motorrummet innan motorn skall i: Tändspole, MAP-sensor och vacuumventilen för EGR. Har gjort fästet till den nya tändspolen som skall sitta på det vänstra fjädertornet.

Svänghjul och koppling är nu på posten från Värmland. Hoppas jag får de restade delarna från Hansen snart. Då kan det bli en del trevliga stunder under julledigheten.

Har fått tips av en kille på Mustangforumet att man kan använda en bromsvajer till en släpkärra för att koppla ihop den gamla gaspedalen med spällhuset på HO-motorn. Den är så styv att man kan trycka med den. Det får man mecka med när motorn är på plats. Bild på vajern nedan, den har en gängad stång i ena ändan och en typ av länkhuvud i den andra. Det borde gå att få ihop med resten.

Passade på att göra fästhålen för bromsvågen som suttit stripad hela säsongen. Fick faktiskt plats med en batteriborrmaskin innanför framskärmen. Bra det eftersom jag annars behövt demontera boostern vilket inte kändes så kul. Har tillverkat en liten kåpa som täcker justerratten ifall SBP skulle vara griniga när det är dags att besiktiga nästa gång. Målad och monterad i högra bilden.

För att kunna behålla det mekaniska kopplingslinkaget måste man montera en pivotpunkt på samma sida som på den gamla kopplingskåpan och dessutom flytta fram den 1 tum pga T5-kåpans geometri. Jag köpte ett kit (bild finns högre upp på sidan). Den vänstra bilden visar pivotpunkten samt spacern. Mittre bilden: Kopplingsarmen monterad med nytt urtrampningslager av gamla typen. T5-lagret går inte att använda om man kör med gamla armen. Höger bild: Nya fräscha pinnbultar och muttar till grenrören.

Nya svänghjulet monterat med fina ARP-skruvar. Innanför sitter den likaså nya blockplaten. Man kan skönja ett nytt pilotlager i mitten. Mitten: Nya kopplingen nu avtvättad med förtunning. Höger: Lamell monterad med det bifogade centreringsverktyget och tryckplattan provmonterad. Skruvarna jag fick med passade inte eftersom de hål jag behöver använda på svänghjulet har M8-gänga. Det blir till att skaffa andra skruv, alltid är det nåt...

Snurran på plats! Dags att dyka in under och skruva dit växellådan.

Växellådan på plats. Mittenbilden visar den nya växellådsbalken med fästet för den gamla handbromsmekanismen. Till höger ser man i överkant konsolen som bultas med två av kopplingskåpans skruv. Den gör att det gamla mekanot till kopplingen kan återanvändas.

Till vänster tittar det nya växelspaksfästet upp. Man kan också se att man får såga upp litet för att T5:an skall få plats. I mitt fall gjorde slaglängdsbegränsaren som skall skydda skiftgafflarna från övervåld att jag fick såga litet i framkant också. Mittenbilden visar den gamla spaken ihopgift med en stump av T5-originalet. I närbilden till höger kan man se bussningarna jag svarvade till för att ersätta ett par gummi dito som suttit där tidigare.

Spaken på plats. Observera den nya "old style" knoppen med fem lägen.

Vänster: VSS-sensorn (vehicle speed sensor) ihopgift med hastighetsmätarvajern. Jag flyttade drevet från vajern till sensorn och borrade upp till 11mm så att vajeränden passade i sensorn. Mitten/höger: Kontakten till backljusen monterad och inkopplad.

En överraskning: Armen som påverkar kopplingsarmen via en stötstång blockerar möjligheten att få till ett avgassystem. Man undrar hur det funkar på en "K-code" Mustang med manuell låda. Annan typ av linkage? Fram med plattjärn och snida till en ny arm som svetsas på röraxeln. Det verkar bli bra, skall bara måla först. Kollade litet i kataloger och på nätet och, visst, K-code/HiPo motorn hade ett annat utförande på armen. Nu har jag också en sån men hemmagjord ;-)

Nya armen på plats. Hoppas utrymmet räcker till...

Litet eljobb på motorn: Inkoppling av generator, temperatur- och oljetrycksmätare samt startmotor.

Har dragit och kopplat in allt kablage i motorrummet (förutom lambdasonderna eftersom avgassystemet inte är färdigt ännu). Det är åtta stycken kablar med 3-8 parter i varje (vänster bild), de blir litet mer lätthanterliga då. Har gjort en genomföring av gummiduk. Mittenbilden visar kaoset på insidan när jag tryckte genom allt kablage. I högra bilden börjar det bli litet ordning, datorn med kontakt är på plats och nu är det dags att passa in kabellängderna. Sen blir det lödning när (nästan) allt skall skarvas in mot kontakten. De vita fyrkanterna är märkningar av maskeringstejp. Livsviktigt!


Så ser det ut nästan färdigt i motorrummet. Tack vare mina eminenta tabeller så gick det snabbt att löda ihop allt. Innanför brandväggen ser det värre ut än vad det är. Skall snygga till det med några stripes. Allt är nu inkopplat förutom testuttaget och "check engine"-lampan (sista bilden).


Been there, done that...upptäckte att det gamla avgassystemet inte passade. Ägnade mycket tid med att försöka bygga om det så det skulle passa, men nej, det får inte plats ett 2 1/2 tumssystem om man vill ha en x-pipa OCH en T5 låda. Och en x-pipa vill jag ha. Det som var tänkt att bli ett 2-tumssystem i slutet får bli det hela vägen, bortsett från ljuddämparna som jag återvinner. Övre mittre visar den nya x-pipan som hamnar under främre knutkorset och handbromsmekanismen (övre högra). Det performerade vinkeljärnet simulerar plåten som håller ihop karossen undertill på en cabbe. Systemet måste få plats inuti kardantunneln, det är därför det är så svårt att få till det på en cabriolet. Undre vänstra visar anslutningarna mot rören som skall komma från motorn. I undre högra ser ni att det är ganska trångt mellan kardan och x-pipan men det rör sig inget att tala om så det skall nog fungera. Kardan är monterad med nya knutkors, kapade växellådans medbringare efter rekommendation på nätet. Kardanens längd var perfekt!

Har demonterat det gamla bränsleröret, tömt tanken och demonterat nivågivaren. Detta för att löda in ett extra rör som skall leda returbränslet tillbaka till tanken. Tanken är att bygga en enhet med lågtryckspump, filter (som även skall fungare som ackumulator) samt högtryckspump på en plåt och montera den baktill, nära tanken. Denna gången upphängd i gummibuffertar för att slippa det envetna ljudet...

Ännu ett Mustangavgassystem är förfärdigat! I allafall den främre delen. Nu skall det slipas och stålborstas. Högra bilden visar en av stosarna för lambdasonderna. En av de gamla sitter i för att skydda gängorna vid svetsningen. Färdigt att monteras i den högra bilden.

Tog ett djupt andetag och slipade bort den fastnitade anslutningen för kabeln till bensinmätaren. Det skall ju helst bli tätt där när jag monterat tillbaka den. Borrade ett nytt hål och tillverkade ett rör för bränslereturen. Nu skall det bara silverlödas på plats (och då kan man inte ha några plastdetaljer monterade).

Borrade ett 2,5 mm hål i anslutningen (som tidigare var nitad) och gängade med M3. Får se om det funkar, nu skall jag bara ragga fram en så liten skruv.

Returanslutningen inlödd och monterad.

I och med att plåten med pumpar och filter till slut hamnade mellan högra främre torquebox och förstärkningen under sitsresaren så bestämde jag mig för att lämna kvar lågtryckspumpen vid tanken. Dock med en ny placering på höger sida samt gummiupphängd.

Till vänster högtryckspumpen med inloppsslang och reducering för inkoppling till bränslefiltret i högra bilden.

När jag monterade upp plåten med pump och filter upptäckte jag en trolig konflikt med avgassystemet och en definitiv konflikt med returfjädern till handbromshävarmen. Ner med grejorna och först montera avgassystemet samt sedan göra en ny layout med pump och filter så att allt går fritt. Nu är plåten uppe och rören skall dras.

Alla rör och slangar dragna och kopplade. Det var ganska mycket jobb.




 

Har fått de bakre ljuddämparna (4" Magnaflow) och har börjat bygga det bakre avgassystemet. Ganska gott om utrymme på högra sidan men väldigt trångt på den vänstra. Skohorn är bara förnamnet. Sista bilden visar att det är tight vid krängningshämmaren på vänstra sidan.

Har fixerat gummigenomföringen med bitar av aluminiumprofil.

Till vänster ser man bränslerören som löper ovanpå rambalken och kröker ner vid startmotorn där slangar tar vid går och går under motorfästet och ansluter till bränslerören från motorn på högra bilden.

Bilder på de nya lambdasonderna som är monterade. De pekar uppåt för att inte få så mycket vatten och skit på sig. På högra bilden kan man ana att det är rätt trångt vid z-länken till kopplingen.


Tog tag i gasreglaget. En handbromsvajer till en släpkärra som löper likt ett U runt fördelaren mellan trottelhuset och det gamla gasreglaget. På trotteshussidan fick jag tillverka en gaffellänk och svarva en plastbussning. Jag anpassade ändfästet på vajern så att jag kunde ansluta gaffellänken och låsa den med en hårnål. Ett fäste för vajerkåpan tillverkades i 2mm plåt och fästes i en av trottelhusets pinnbultar. På gaspedalsidan kapade jag av den platta topppen på den vertikala länken. Hittade ett klämfäste i aluminium i skrotlådan som jag masserade i svarven för bättre passing. Sen svarvade jag ett fäste för den gängade avslutningen på vajern som ledar i klämfästet och erbjuder möjlighet till längdjustering av vajern. Även på denna sidan tillverkades ett fäste för vajerkåpan i 2mm plåt som här fästes i en av skruvarna till ventilkåpan. Jag fick slutligen montera en extra returfjäder vid trottelhuset för att övervinna friktionen i vajern.

Jag gick igenom en checklista som jag hittat på nätet för att kontrollera att de viktigaste elfunktionerna är OK inför motorstarten. Hittade två felkopplingar: En i en reläsockel och en i ett kontaktstycke. Nu har jag ström fram till sensorer, spridare, styrdon samt till tänding både i start- och run-mode. Har inhandlat motorolja, valde delsyntet.

För att prima motorn med olja fixade jag till den gamla drivaxeln till oljepumpen så att jag kunde köra den med borrmaskinen. Det gick fint. När jag skulle släppa ner den nya axeln hände det som inte fick hända: Den hamnade snett och jag fick inte upp den. Avslutade den dagen litet surt. Men under natten mognade en idé och dagen därpå förfärdigade jag ett specialverktyg av ett gammalt grillspett(!) och se, jag fick upp axeln och kunde nu sätta tillbaka den rätt. På med fördelaren och dit med såväl tändstift som tändkablar.

Har lagat kylen (tror jag) och monterat den samt kopplat in elfläkten. Det gick att fixa till den gamla övre kylarslangen så att den passade.

Den undre får bli aningen provisorisk tills jag vet om kylen håller streck eller om den måste bytas ut (och då kan jag köpa en kyl med utgången nertill på rätt sida). Två universalslangar och ett mellanstycke i form av en rörbit (målad så den inte rostar).

Det visade sig bli rätt trångt mellan trottelhuset och fjädertornet pga att jag valde att behålla EGR-blocket. Väljer även här att tillämpa en aningen provisorisk lösning: En slang (som inte viker sig) fram till utrymmet där batteriet satt förr och ett sportluftfilter. När allt funkar så kanske det blir nån form av låda på trottelhuset som ansluter till slangen/luftfiltret.

Fyllde på bensin och skulle provköra soppapumparna. Först lågtryckspumpen, efter att ha lokaliserat en dålig jordning så startade den snällt och fyllde systemet. Plötsligt började det droppa från högtryckspumpen (som inte gick)! Det såg ut som om nån packning torkat ihop och jag bestämde mig för att inhandla en ny pump snarast. Senare på kvällen kollade jag igen och då hade den slutat läcka, troligtvis hade packningen svällt och tätat. Körde även högtryckspumpen och det porlade muntert från returrörets mynning i tanken. So far, so good. Snart kan det bli provstart.

Har fyllt på olja (Redline D4 ATF) i växellådan samt glykol och vatten i kylsystemet. Gjorde ett KOEO (Key On Engine Off) test och fick endast de tre felkoder som var förväntade (TAB/TAD och kanisterventilerna finns ju inte kvar längre) presenterades. Positivt.

Idag första försök att starta. Stendöd. Gott om bensin på stiften så den delen verkar funka. Ingen gnista dock. Ägnade dagen åt felsökning och har kommit fram till att den nya tändspolen är kass (1,5 kohm över sekundärlindningen istället för runt 10 kohm). Vi får se hur det går när en ny är på plats.

Kapade isär exportstaget för att se om det skulle gå att använda med modifiering men nej, det är tvärkört. Det får bli aluminiumplattor på fjädertornen och vid brandväggen och stag i form av vantskruvar. Har gjort mallar och ritat upp på ett par plattor som stått i garaget många år och bidat sin tid. Dags att börja såga och slipa när andan faller på.

Har fått den nya tändspolen. Den mäter 8,3 kohm över sekundärlindningen. Montage och nytt test i helgen.

Starttest: Motorn startade och gick i ca 2 sekunder. Sedan stendöd. Kollade att gnista fanns, jajamän! Provade att starta upprepade gånger, stiften blev blöta. Hade läst nånstans att om man höll gasen i botten så gav spridarna inget och då luftas motorn ur. Då plötsligt tänder motorn till för att sedan dö igen. Provar utan gaspådrag, samma sak, den tänder till och dör. Kollar så att bränslesystemet funkar, det verkar jysst. Stänger butiken för dagen.

Surfar in på www.sbftech.com, en riktigt grym site för folk med EFI-problem. Hittar en sida som beskriver hur man stoppar i fördelaren i rätt läge inför första start. Det står också att om fördelaren sitter fel så påverkar det hur spridarna öppnarefter som det är via pulserna från fördelaren som motorn vet vilken cylindern som skall tända och när. Kollar på min motor och givetvis har jag fått i fördelaren typ en kugge fel. Upp med den och hitta det rätta läget. Nu startar motorn direkt!

Den går dock som en potta skit och avgaserna luktar väldigt illa. Jag tar ur SPOUT-bygeln och ställer grundtändningen till 10 grader. I med bygeln igen och kör ett KOER-test (KeyOnEngineOn). En massa felkoder kommer upp. Börjar bena bland dem med hjälp av www.sbftech.com, hittade att jag kopplat två vacuumslangar fel till EGR-ventilen. Kollar MAP-sensorn samt mäter upp en av lambdasonderna. Detta pga att motorn går väldigt fett, därav den stickande lukten på avgaserna. Startar igen och kör nya test. För varje gång så går den bättre och koderna försvinner efterhand. Den enda felkoden som är litet oroande är en minneskod (14) som säger att det är nåt (intermittent) fel i kretsen för PIP-signalen. Den är signalen från fördelaren till datorn som talar om motorns läge. Vi får väl se om den är av tillfällig natur eller nåt som måste felsökas och fixas. Resten av koderna beror på sånt som jag tagit bort, typ kanister och luftpump. Nu går motorn jämt och fint, behöver skaffa en kortare rem till vattenpump/generator, den skriker nåt hemskt.

Bild på hur jag buntat ihop självtestplinten och CEL:en (Check Engine Light). Jag tänkte att den kunde bo i handskfacket.

Aluminiumplattorna till fjäder tornen och mellanbrädan utsågade, slipade och monterade. Det får bli nån polerad rostfri plåt ovanpå flänsen för att täcka de gamla skruvhålen som inte gick att använda till det nya fästet. Stagen är gjorda av rostfria vantskruv som jag stack av i svarven och skarvade i en bit rostfritt rör på. Gaffellänk i ena änden och kulbult i andra. Vi får se om det håller, annars får man väl krypa till korset och köpa länkhuvuden.

Tvärstaget (Monte Carlostaget) är gjort av två mantågsstöttor (staket på segelbåtar) i rostfritt som jag svetsat ihop. Jag kapade bort ändarna och svetsade dit en M10 rostfri mutter i var ände istället där jag monterat kulleder. Jag fick skava litet på insuget och klämma röret aningen ovalt för att det skulle gå fritt mellan fördelaren och insuget. Nu är det bara litet småpill kvar! Skall modifiera plåten som håller remspännaren så att jag får bättre fjong på generator/vattenpumpsremmen.

Drog om högspänningskabeln från tändspolen till fördelaren så att den inte går parallellt med styrkabeln till datorn ifall det var problemet med felkoden för PIP-signalen.

Har återmonterat det sista av inredningen, alltid lika spännande när handskfackslådan skall in. Man tror aldrig att det skall gå. Handsfackslucka, defrosterslangar och passagerarstol också på plats.

Kollade alla övriga elfunktionen efter "operationen" och de var OK bortsett från att relät för elfläkten (som har egen matning/säkring/relä/tempswitch i motorrummet) inte fick nån styrsignal att tändningen var på. Troligtvis nån miss bland kopplingsstyckena inne i kupen. Hade ingen lust att demontera handsfacket igen just nu så jag tog den ej använda kontakten för "canister purge" på motorn och använde den +matningen (som styrs av ECC-relät) för att tillåta fläktrelät att dra. Man vill ju inte att fläkten skall leva ett helt eget liv, då kan den dra ur batteriet.

Provkörde motorn igen efter åtgärden med remspännaren, helt tyst! Motorn går tyst och fint, vilken skillnad! Litet hög tomgång, får se om den behöver justeras när jag varit ute och kört bilen. Det är en viss procedur eftersom datorn har koll på spjälläget för att styra motorn så jag avvaktar litet med det.

När jag skulle köra ut bilen ur garaget lät det bara konstigt från koppling/växellåda och den rörde sig inte. Det visade sig att jag justerat stoppskruvarna för växellägena litet för tight så växlarna gick inte in. Dock kvarstår ett ljud från koppling/urtrampningslager när jag släpper upp den med växel i. Vi får se när jag kört litet med bilen om det är nåt som "sätter sig". I värsta fall måste växellådan ner igen för att man skall kunna analysera vad problemet är.

Lyste in i hålet där gaffeln till urtrampningslagret sticker ut. Tyckte mig se skav på tryckplattan, det kanske är så att jag kan trycka gaffeln för långt. Justerade frigången på pinnbulten som trycker på gaffeln så att kopplingen tar längre ner. Läste också på nätet att man inte behöver den biffiga fjädern som både hjälper till att både trycka och dra i pedalen när man har en diafragmakoppling. Den behövs bara om man har original trefingerkoppling. Man demonterar pedalstopppet, sen kan man ta bort fjädern. Annars är det svårt för den är VÄLDIGT styv.

Brutalofjädern demonterad. Nån duktig idiot (undertecknad) hade locktitat skruvarna. Bra att de var bytta till insex dock, annars hade jag inte kunnat demontera dem utan att ta bort rattröret. Kopplingspedalen känns bättre men fortfarande med en distinkt punkt när diafragmafjädern "viker sig". Snart stundar provkörning, då får vi se hur det känns. Växelspaken känns sladdrig, undrar om det är lätt att fixa eller ett vinterprojekt (växellådsrenovering). Nåt skall man ha att göra under mörka, kalla vintermånader. Hoppas att högtryckspumpen räcker till när man gasar på, annars får det bli uppgradering där.

Bestämde mig för att byta tändmodulen kallad TFI och tändlägespickupen (PIP). TFI:n är enkel, man tar ur fördelaren och skruvar av den grå plastbiten. Torkar bort resterna av det gamla värmeledande pastan, lägger på nytt och skruvar dit den nya. Som vanligt är inte allt riktigt så enkelt i verkligheten. Skruvarna (som sitter duktigt försänkta i trånga brunnar) har storlek 7/32 (5,5 mm). Såna hylsor har man inte hemma så det blev till att slipa ner en 6 mm hylsa så att den gick ner i brunnen och sedan fodra den med plåt från en konservburk(!) så att den greppade. Det funkade faktiskt!

Pickupen är litet svårare. När man demonterat TFI:n, skruvar man bort kulisshjulet som påverkar pickupen, knackar ur pinnen för fördeldrevet och drar av det. Sen drar man ur hela axeln och då har man access för att byta pickupenheten. Detta verkade inte heller så krångligt men jag fick inte av drevet. Provade med avdragare och värme men det rörde sig inte. Ville inte riskera nåt så jag backade av tillsvidare.

Pickupenheten som jag inte lyckades byta (denna gången). Nu har jag en på lut iallafall.

Tog en litet längre provtur, motorn går jättefint, växellådan behöver antagligen en översyn nästa vinter men fungerar bra. Jag behöver justera kopplingen litet till samt hitta ett sätt att ljudisolera hålet för växelspaken. Har litet olika ideer, får se vad det kan bli. Körde KOER och KOEO tester när jag kom tillbaka och nu är felkoderna avseende tändningen borta! Bara koder som har med den borttagna luftpumpen och kanistern kvar. Tomgången känns litet hög och den känns aningen instabil i olika körsituationer så jag har beställt en ny tomgångsventil för att se om det hjälper. Hansen har äntligen hört av sig och godkänt reklamationen av tändspolen så där blir det knappa 300SEK tillbaka.

Så här ser den nya tomgångsluftsventilen ut. Ett femminutersjobb att byta. Nu återstår att se om det blir nån förbättring.

Justerade kopplingen samt provade en av mina ideer för ljuddämpning: En plastpåse nerpillad runt växelförarhuset fylld med fogskum! Det fungerade inte bra pga ett feltänk, skummet härdar mha luftfuktigheten och inne i en plastpåse kommer det inte till nån fukt. Det fick bli plan B: Dubbelt lager med samma isolering som jag har på insidan brandväggen.

Bränslemätaren har inte fungerat sedan ombyggnaden vilket är irriterande men haft låg prio. Kollade bak vid givaren om den gav olika motståndsvärden vid olika höjning med domkraften, det verkar OK. Mätte i anslutningskontakten där det skall vara 5V, det var 0V! Skruvade loss instrumentklustret och kikade in bakom. Bingo! Anslutningen hade lossnat, bara att klämma till med en tång och trycka dit igen. Nu fungerar den.

Nu finns det inte så mycket mer att skriva om på denna sidan såvida inget oväntat händer. Tänker finjustera framvagnen mha mina inköpta instrument under säsongen men det skriver jag om på "Tuning"sidan.

Har funderat på vinterprojekt. Musikanläggning och växellådsrenovering står högst upp just nu.

Som vanligt så går inte allt som man tänkt sig. Efter bytet av tomgångsventilen så var tomgången fortfarande orolig. Googlade runt och hittade några ledtrådar: Vacuumläcka, packning till tomgångsventilen med mindre hål eller med ett kontrollerat läckage mellan hålen. Såg också av en slump att grundtändningsinställningen på 10 grader är för riktigt lågoktanig bensin (under 90).

Har tyckt att PCV-ventilsfattningen varit litet slapp så jag fixade till den så den är garanterat tät. Höjde grundtändningen(med SPOUT-bygeln ute) till ca 14 grader. Nu blev det bättre, gjorde en grundtomgångsinställningen och det verkar bra, litet hög men OK. Gör inget mer just nu.

Körde testerna och fick KOER 41 vilket betyder att lambdasonden på passagerarsidan inte switchar dvs antagligen inte funkar. Skall byta dem sinsemellan så får vi se om felet flyttar sig, då är det sensorn som packat ihop. Inga felkoder i minnet och det integrerade kompressionstestet var OK!

Bytte sida på lambdasonderna och se, felet bytte också sida! Har beställt en ny sensor och skall reklamera den gamla. Problemet är att om datorn känner att en sida är mager så fettar den på med extra bränsle för att kompensera vilket leder till att motorn går fett och oförbränt bränsle släpps ut. Hade fått kod 14 igen, får gå till en specialist för att få av drevet på fördelaren så att jag kan byta pickupenheten. Växellådan behöver definivt renoveras, den uppför sig inte normalt på ettan och tvåan. Annars går den väldigt gött, nu är det lagom ljud när man kör nercabbat. Kylen känns inte bra, den småpyser. Det får bli en Griffin alu-kyl i födelsedagspresent, då får jag dessutom utloppet på rätt sida och slippen den extremt långa skarvade undre slangen.

Ny lambdasond och nu är felkoden borta! Bilen går som ett skott!

En Griffin aluminium cross-flowkyl (tankarna på sidorna) är beställd. Har också kommunicerat med min växellådsleverantör, han får stå för en del av kosten för renoveringskitet. Får se när Hansen Racing hör av sig angående den defekta lambdasonden, den nya var ca 100SEK billigare än den gamla!

Nya kylet på plats. Det står i gummiklädda delrin(plast)klotsar på balkarna till framvagnsstagen och hålls på plats upptill av rostfria stag med även här gummiklädda delrinklotsar. Nu skall nya slangar på sen är det klart att åka igen!

Kylens bredd gör att den hamnar närmare motorn vilken i sin tur innebär att elfläkten hamnar på framsidan. Praktiskt, man kunde lossa fläkthjulet och vända det, sen hade man en tryckande fläkt! Oups, fick polvända motorn oxå! Högra bilden visar hela installationen med nya kylarslangar och uppflyttat expansionskärl. Provturer bekräftar att funktionen är grym på den nya kylen!

Renoveringskitet till lådan har också kommit, tror dock att det får bli ett vinterprojekt. Det är för mycket att plocka ner för att göras under åksäsongen.

Mera uppdateringar på "tuning"-sidan.

Efter en släng av cancer sommar/höst är det dags att börja renovera T5-lådan som visat sig vara i ett uselt skick: 2:an hoppar ur, det skrapar när 4:an läggs i, det viner högljutt på 5:an och växellägena är sladdriga. jag har en Ford renoveringssats och vi får se hur mycket som det kittet kan åtgärda.

De 94 delarna ligger fastplastade på  var sin wellpappbricka. Bra så men de hade lekt "hela havet stormar" på vägen från USA till Svedala. Den enda dokumentationen som medföljde var en stycklista, inga bilder. Det kändes inte helt tryggt...

Tur att både de officiella renoveringsinstruktionerna och sånt som vänliga själar lagt ut finns att ladda ner.

Det gick fint att ta ur lådan under bilen bortsett från omaket att demontera avgassystemet och att jag satt bilen aningen lågt på pallbockarna. Sprängkåpan fick demonteras under bilen.

Lådan på bänken och i molekyler. Man försöker lägga grejorna i ordning...


Efter att bakstycket med 5:e växeln och locket demonterats tar man bort lagerhållaren för ingångsaxeln. Sen kan ingående axel och utgående axel tas ur huset. Den utgående axeln eller huvudaxeln är den mest komplicerade med tre drev och två synkroniseringsenheter. OBS! En synkroniseringsenhet skall aldrig plockas isär förrän man markerat (med sliptrissa) ytterringens läge relativt innerringen.

Locket med dess två skiftgafflar. Huvudaxeln strippad från allt som kan demonteras. Har man inte rätt avdragare kan en slipmaskin användas för att få loss innerringarna. Man slipar inte igenom utan spräcker ringen med en huggmejsel det sista.

Tomt rengjort hus. Nytt lager i lådans framkant för mellanaxeln. Mellanaxeln och lilla axeln med backdrevet på plats.

En hylsa för att knacka på innerringar i brist på press svarvades till. Mellanaxeln på plats med nytt lager i bakändan. Nu monterar man ytterringen, ev shims och drar fast hållaren med rätt moment men knackar inte låsflikarna.

Sen riggar man upp en mätklocka för att kolla spelet på mellanaxeln. Bänd med skruvmejseln och läs av klockan. Sen demonterar man lagerhållaren och justerar spelet med shims mellan ytterringen och lagerhållaren. En burk med ATF-olja för att "blötlägga" synkringarna med friktionsbelägg samt smörja allteftersom man monterar.

Axel och skiftmekanism för 5:an och backen monterad. Huvudaxeln ihopmonterad. Huvudaxel och ingående axel monterade i huset.

Med lagerhållaren för ingående axeln tillfälligt monterad (utan shims) knackar man på det lilla drevet för 5:an. Nu kan man montera 5:ans drev på mellanaxeln, synkroniseringsenheten och skiftgaffeln. Nu är allt på plats inne i lådan. Hastighetsmätardrevet monteras på huvudaxeln.

Locket är på, bara att pricka rätt med skiftgafflarna i skårorna på huvudaxelns synkroniseringsenheter med locket ca 25mm åt höger och sen slida in det i sidled och dra fast. Dags att montera bakre huset som även håller huvudaxelns yttre lagerring och skiftgaffelaxeln för 5:e/backväxeln. O-ringen på locket som skall täta mot bakre huset monteras. Flytande packning på flänsen och runt skruvhålen. Bakre huset har fått en ny packbox för kardanmedbringaren.

Innan bakre huset monteras smörjer man guideplattan för växelväljaren och plockar i fjädern och kulan i växelväljaren. Den läggs på plats och hålls med ena handen. Sen passar man in bakre huset samtidigt som man "fångar in" skiftgaffelaxeln med växelväljaren. Dra fast bakre huset, passa slutligt in växelväljaren på axeln och driv in låspinnen.

Nu skall lagerspelet för ingående/utgående(huvud)axeln mätas och justeras. Rigga mätklockan och tryck axeln framåt och bakåt och läs av värdena. Shimsa till rätt "preload". Jag har läst allt från 0-spel, +0,07 till mellan +0,025 och +0,13 mm. Troligtvis beroende på hur mycket man kommer att belasta lådan.

Lådan klar för montering. Alternativ lagerhållare för mellanaxeln för att göra T5:an starkare när man har mer krut i motorn. Jag använder standard.

Tänkte också renovera diffen, sätta i den nya drivaxeln på höger sida och samtidigt byta till en mer passande utväxling så att bilen inte gör 70 på tomgång med 5:an i. Själva jobbet lämnar jag bort till ett proffs men klumpen måste ur bilen först.

Bort med bromsoken, hållarna samt skivorna och ut med drivaxlarna. Så långt har vi gjort det förr, nu skall vi gå steget djupare, klumpen skall ur.

Axlarna på bänken. Den nya ligger framme, nytt lager skall dock pressas på först. Ett jobb för en större hydraulpress.

Alla muttrar loss och borta, bra med julklappsmutterdragaren, det sparade en del möda. Dock rörde sig klumpen inte en millimeter. Jag lyfte i medbringaren med domkraften i tron att den skulle lossna men jag lyfte hela bilen. Slog med en träbit och en handslägga från sidan där jag såg ett spår av oljeutträngning och se, nu rörde den på sig. Skapade en springa nertill så att oljan kunde rinna ut eftersom det inte finns nån plugg att tömma ur.

Klumpen ute. Bakaxelkåpan utan diffklump. Nu skall den till en firma för att bytas utväxling på samt byta lager vid behov. Ev blir det en helt ny diff beroende på kostnad, det kostar en del i arbete att bara byta lager. Jag funderar på att gå från 2,80 till 3,50.

Det visade sig finnas rost i diffen så det blir en ny. Väntar på leverans...

Nya diffen hämtad hos Gibb Performance & Service i Trollhättan komplett med diffbroms, nya lager och ny 3,55 utväxling. Körde på med RTV bakom och framför packningen bla för att slippa kopparbrickorna.

Har provkört! Perfekt med nya utväxlingen i bakaxeln. Växellådan inte helt OK. Tvåan funkar inte bra och ettan verkar aningen tveksam, måste troligtvis byta ingående axel och ett drev pga att de fasta delarna av synkningen är för slitna. Resten av växlarna funkar perfekt. Ett vinterprojekt mao. Bilen drar så bra med 3,55 i bakaxeln att det inte är nåt problem att tvåan saknas.

Lådan är inte OK, trean och fyran fastnar. Jag har köpt en renoverad låda från SET Engineering. Hellre det än att hålla på och strula hela säsongen. Får sälja den gamla till nån som vill ta sig an den.

Nu är den perfekt!

 

 

 

 

     

Webbplatsen uppdaterades onsdag 19 juni 2013